中国高铁利润如何？
利润这个问题比较敏感，不过本着对题主负责的态度还是答一下。 首先得了解一下高铁的成本结构，成本这个概念其实很宽泛，涉及到很多方面，铁路投资中有一半以上是固定资产的投资（也就是建桥筑路买设备的钱），这个钱是沉没成本，已经花出去了并且无法收回的，因此不算在成本里，剩下的成本才是可变成本。 可变成本的组成主要是人力成本（员工工资）和物料消耗。 现在投入运营的高铁大部分都是重载货运线路，重载铁路和客运用途的铁路在建设上的主要区别在于道砟（铁路路基的垫层，起缓冲作用）的厚度，其他的基本一样，因此道砟的采购及施工成本几乎是一致的。
当然客运用途的要更舒适一些，座椅更宽大，车厢内安装空调等设备也增加了一定的物料损耗和人工成本。但跟货运用途相比差别并不大。 目前我国客运线路的最高时速是350 km/h，大部分线路都是客货混跑的，部分正在规划线路或试验线单线设计时速能达到400km/h甚至更高，如此更快的列车速度必然会降低列车运行时的牵引功率，增加行车时间，从而增加油费和劳动力成本。 所以从成本角度来看高铁是有盈利空间的。 但目前国家投资高铁主要目的不是为了追求盈利，而是着眼于长远发展，树立我国在中高端制造业的标杆形象。至于说负债率高于西方国家，其实也不能全算是负资产。毕竟许多项目还没建成，有些项目建好之后还要经过磨合期才能正式运营，这其间是有现金流损失的。所以不能只看到当前的负债率就下结论说我们的高铁技术落后人家。
高铁的盈利状况其实还不错，尽管媒体披露的仅仅是中国铁路总公司层面，从披露数据来看，高铁开通线路的盈利状况还是非常好的：京沪高铁2014年实现利润1.4亿元，2015年实现利润7.8亿，2016年实现利润8.3亿，2017年实现12.7亿；2014年—2017年哈大高铁累计实现利润12.4亿元；2014年—2017年沪宁城际铁路累计实现利润20.5亿元；2014年—2017年合武、合宁高铁累计实现利润25亿元，这些都是完全干线，也就是说不和其他线路共用线路和设备的这些干线高铁线路的利润。如果把和既有线混跑的京广、武广等线路都算上利润恐怕很可观了，如果按照国家发改委一位官员的估计：高铁开通的五年后普遍能够开始盈利。京沪高铁将在明年（2019年）开始申报IPO，也就是说已经度过了五年的培育期，已经开始进入盈利期，京沪高铁有1600公里的营业线路，按照京广高铁2300公里营业线路年利润达到15—20亿推算，京沪高铁2017年利润保守估计超过25亿元，京沪高铁公司2017年完成营收295.95亿元，利润总额21.23亿元，净利润12.75亿元，这一利润水平已经超过了国内任何一条公路及航空线路的盈利水平。
如果把其他干线高铁线路的财务报表也一起出来，恐怕中国高铁的整体盈利水平会十分惊人，铁路总公司之所以没有公布所有干线高铁的财报，主要还是因为客专公司还存在大额亏损，这部分线路主要是属于路网性支线，不赚钱线路，需要干线高铁的利润来贴补，但是从总数上来看，整个高铁线路的盈利还是有保证的。在扣除铁路总公司需要上交的税金，支付给银行的利息等开支以后，高铁线路能够实现盈利恐怕不是问题，在建的高铁线路开通以后，盈利会进一步大幅增加。
